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\r\n\r\nLa absoluta mayoría de las 180.000 manifestaciones y marchas de protesta que se suceden de media cada año en el país desde 2005, según reconoce la prestigiosa Academia de Ciencias Sociales, es consecuencia de las expropiaciones. Unas actuaciones policiales que se desarrollan con premeditación y alevosía durante la noche, cuando los ocupantes de las viviendas se resisten a dejarlas.
\r\nPara Hu Jia, activista de derechos humanos y premio Sajarov 2008, tras los rascacielos y las grandes avenidas de Pekín se esconden “el dolor, las lágrimas, la cárcel, la tortura y la sangre” de millones de chinos que se ven obligados a dejar sus casas y sus barrios, carne de apisonadora, para emprender una nueva vida en otro lugar.
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\r\nLa reforma ordenada por Deng Xiaoping en diciembre de 1978 puso en marcha el proceso que ha convertido China en la segunda potencia económica mundial. Entre las medidas que se adoptaron para impulsar esta transformación se encuentran el reparto de la tierra entre los campesinos, aunque solo su uso por 70 años, y la privatización de la vivienda, pero el suelo sigue siendo del Estado, de ahí que lo recupera cuando lo necesita. Tiene que pagar por la expropiación, pero no existe el derecho a rechazar la oferta.
\r\nEl primer gran éxodo de la nueva China lo forzó la construcción de la presa de las Tres Gargantas, la mayor obra de ingeniería civil de la historia. Solo para levantar esta mole de hormigón, iniciada en 1995, fue necesario el desalojo de 1,13 millones de personas a lo largo de una década. Al culminarse en 2010, el enorme embalse formado al subir el nivel del agua del río Yangtsé (Changjiang) a 175 metros de altura, exigió que otros dos millones de campesinos dejaran su medio de vida o se trasladaran a otras tierras, a veces a miles de kilómetros de distancia, porque era la única oferta que les asignaba el Gobierno. Aún fue más penoso para las decenas de miles de ellos que nunca recibieron el dinero de las indemnizaciones porque se perdió por los bolsillos de funcionarios locales corruptos. Años de desesperación y protestas llevaron a varios de estos funcionarios a la cárcel pero, antes que ellos, fueron golpeados, detenidos e incluso torturados quienes se negaron activamente a dejar sus tierras.
\r\nLas deslumbrantes instalaciones olímpicas y el rediseño urbanístico de Pekín,como escaparate de la nueva China, también obligó a 1,25 millones de personas a perder su hogar. Iguales procesos de construcción y abrillantamiento en las otras ciudades olímpicas también forzaron la salida de sus viejos hogares de otros cientos de miles de chinos.
\r\nSegún anunció este año el Gobierno, la mitad de los 1.350 millones de habitantes del país viven ya en ciudades, lo que ha supuesto el mayor y más rápido desarrollo urbanístico del mundo. Pero en este proceso intervienen millones de promotores inmobiliarios y funcionarios locales, muchos de ellos corruptos, que abusan de su poder e imponen en ciudadanos inocentes vergonzosas indemnizaciones con las que no cubren ni la mitad de los gastos en los que incurren para empezar otra forma de vida.
\r\nDesposeídos de sus tierras para hacer autopistas, aeropuertos, vías de trenes de alta velocidad, fábricas, complejos tecnológicos u otros edificios gubernamentales, muchos campesinos tratan de reinventarse abriendo algún pequeño comercio o taller local, pero tienen que endeudarse porque lo que les dan las autoridades locales no es suficiente.
\r\nOtros muchos, hartos de enfrentarse a la policía y el Gobierno locales, acuden, como en los tiempos de los emperadores, a Pekín con la esperanza de que los órganos centrales del PCCh atiendan sus quejas. Como fue el caso de Mao Jiangzhong, Gu Xingzhen y Xia Kunxiang, quienes una vez en la capital china se encontraron con funcionarios de su provincia de Jiangsu, que se los llevaron de vuelta a Suzhou, su ciudad, y no se ha vuelto a saber de ellos, según reveló radio Free Asia.
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\r\n\r\nLlegan los antidisturbios y piden refuerzos al Ejército. Algunos empleados se encaraman a la valla y amenazan con destrozar las instalaciones. El jefe de policía descarta usar la fuerza “porque la situación podría resultar incontrolable” y aconseja al gerente: “Despida discretamente a los cabecillas en los próximos días, pero acepte las demandas de los trabajadores”. El trato llega varias horas después megáfono en mano, y la muchedumbre se dispersa. Acaba de asegurarse un aumento de sueldo del 10% de media, y la promesa de que no se eliminarán las horas extra a pesar del descenso de pedidos.
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\r\n“Lidiar con los trabajadores chinos es una pesadilla”, reconoce el español a cargo de la producción. “La rotación es muy alta y nos hace daño, y el aumento de los costes laborales junto a la apreciación del yuan nos ha restado mucha competitividad”. Sin duda, el suyo no es un caso aislado. Según estudios oficiales, las disputas laborales han crecido en China casi el 25% cada año en la última década y el ritmo ha aumentado desde 2008, cuando se aprobó la reforma laboral. Así, si en 1999 se contabilizaron menos de 200.000 conflictos laborales, en 2008 su número rozó el millón.
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El número de conflictos laborales ha aumentado a un millón al año
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Desde entonces, la mayoría de los salarios mínimos establecidos a nivel provincial crecen por encima del 20% anual, y ya son muy pocos los territorios que marcan remuneraciones mínimas por debajo del equivalente a 100 euros al mes o un euro la hora. “Y una cosa es el salario base y otra la nómina neta. Con las horas extra ya nadie cobra menos de 2.000 yuanes (unos 250 euros) en la línea de montaje”, reconoce el gerente español, que pide anonimato. “Por eso, muchas empresas de sectores como el textil o la industria pesada están cerrando y buscando alternativas en Vietnam o en India”. Apple fue más allá y dio la campanada a primeros de mes al anunciar que reubicaría la producción de sus ordenadores de vuelta en Estados Unidos.
\r\nSegún un estudio realizado por Xiliang Feng, analista de la Universidad Capital de Economía y Negocios de China, en torno al 75% de las disputas laborales están relacionadas con la remuneración, mientras que menos del 2% tienen que ver con las condiciones de trabajo. Y en un tercio de los casos, la mayoría, el conflicto se resuelve mediante el acuerdo entre las partes, sin la mediación del sistema judicial.
\r\nLos trabajadores saben que tienen la sartén por el mango. La estricta política del hijo único que ha provocado una notable caída en la tasa de fertilidad y el impresionante crecimiento económico del país han dado fuerza a un colectivo que hasta ahora nunca había tenido voz. Aunque los sindicatos no oficiales están prohibidos, los trabajadores han comenzado a organizarse. “La mayoría son asociaciones espontáneas que surgen en grandes empresas fruto del descontento generalizado de la plantilla”, explica Zhang, un activista que estuvo involucrado en las protestas que en 2010 paralizaron una fábrica de Honda en la ciudad de Zhongshan. “Nuestra huelga marcó un punto de inflexión. Antes éramos nosotros los que teníamos miedo a la dirección y a las autoridades. Ahora es al revés”. Xu Anqi, sociólogo de la Universidad de Fudan, en Shanghái, coincide: “La gente es cada vez más consciente de sus derechos. Internet y las redes sociales ofrecen a los trabajadores ideas sobre cómo organizarse para obtener sus demandas, razón por la que se reproducen protestas por todo el país”.
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Empresarios y trabajadores piden la regulación de la huelga en China
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Este vuelco ha provocado que empresarios y activistas como Zhang demanden la reinstauración en la Constitución de una cláusula que fue eliminada en 1982 y que garantiza el derecho a la huelga. “Actualmente no hay ninguna normativa que lo regule. Las huelgas están en un limbo legal. Eso permite que algunos empresarios opten por medios violentos para evitar protestas”. El propio Zhang ha recibido multitud de presiones y amenazas, y algunos de sus compañeros han sufrido incluso palizas de matones que, aseguran ellos, estaban contratados por la empresa.
\r\nDel lado de la empresa, el director general de Guangzhou Automobile Group, Zeng Qinghong, que medió en la disputa con Honda, propuso el año pasado, como miembro que es de la Asamblea Nacional Popular, que se regule por ley la huelga. “El Gobierno no puede forzar a los trabajadores a regresar a sus puestos sin tener en cuenta sus demandas”. Zeng pidió, además, la reforma del sindicato oficial para que “sea el representante real de los empleados”. Eso sí, todos los partidarios de la regulación coinciden en que no se debe permitir que las protestas alteren el orden público. Y, últimamente, lo hacen a menudo. Sin duda, el gigante Foxconn, la subcontrata taiwanesa que fabrica Iphone y Ipad para Apple y da empleo a casi 1,5 millones de chinos, es la que mejor refleja la revolución del trabajador chino. Saltó a las portadas de todo el mundo en 2010 cuando 13 trabajadores se quitaron la vida en sus instalaciones. Sufrían una presión excesiva y llegaban a hacer más de 83 horas extra al mes, aseguraba una ONG estadounidense.
\r\nLuego llegaron las manifestaciones, muchas veces violentas, en las plantas de Chengdu y Taiyuan. Como en el caso de la empresa española, los antidisturbios hicieron acto de presencia y esta vez sí que consiguieron disolver a miles de empleados tras una batalla campal. Pero Foxconn tuvo que dar su brazo a torcer. Quizá por eso, su presidente, Terry Gou, anunció la implantación de un millón de robots para reemplazar gran parte de la mano de obra.
\r\nCuriosamente, la tensión no se ha relajado este mes con la promesa de Foxconn de seguir la legislación laboral al pie de la letra. Eso le costará 1.400 millones de dólares más al año, pero la plantilla demanda que se mantengan las horas extra por encima del límite de las nueve semanales que marca la ley. Varios empleados aseguraban en el diario Wall Street Journal querer trabajar más de 15 horas extra a la semana. Al fin y al cabo, han abandonado su lugar de origen para hacer dinero en el corazón manufacturero de Guangdong, y el ocio resulta algo tangencial.
\r\nLi Qing es una joven de 20 años que refleja a la perfección esta transformación del trabajador chino. Cuenta con formación profesional en electrónica y llegó a Shenzhen hace poco más de un mes procedente de la provincia de Shaanxi. Allí sus padres tienen suerte si ingresan 4.000 yuanes (500 euros) al año trabajando la tierra, pero ella ya ha dicho que no a unas cuantas ofertas de trabajo en las que le ofrecían la mitad de esa suma al mes. “He ahorrado un dinero y no tengo prisa”. Sus aspiraciones son las de millones de emigrantes rurales que ya no llegan desesperados a las grandes ciudades. Curiosamente, a pesar de la mala fama internacional, su objetivo es que la contrate Foxconn. “Pagan bien y sus condiciones de trabajo son mejores que las de empresas chinas”, asegura. Li ya tiene su propia hoja de ruta: en tres años tiene que haber alcanzado un sueldo mensual comparable a lo que ganan sus progenitores en un año.
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\r\n\r\nA estas prácticas odiosas ha contribuido en parte la política del hijo único, impuesta en 1979, que ha ocasionado un fuerte desequilibrio de sexos al abortarse millones de fetos femeninos por la tradición china de preferencia de hijos varones. En consecuencia, en la actualidad hay 23,15 millones de varones más que mujeres en edad de matrimonio, según la Comisión Nacional de Población y Planificación familiar.
\r\nFrente a este grave desequilibrio de género, cuyas consecuencias pueden ser desestabilizadoras para el país, la Federación de Mujeres comenzó en 2003, con evidente retraso, una campaña de cuidados a la niña para “erradicar la discriminación de género desde el embarazo e inculcar la igualdad desde la infancia”.
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\r\nEn la liberación de las chinas jugó un papel fundamental la Ley de Matrimonio de 1950. La última ley al respecto data de 2001 y, aunque es considerada una victoria de las activistas y organizaciones de mujeres al prohibir “la bigamia, la convivencia del cónyuge con otra persona, y la violencia familiar, el maltrato y abandono entre los miembros de la familia”, su principal fallo es que no hay voluntad de cumplirla. Empresarios, funcionarios y altos mandos del Partido Comunista Chino miden su “éxito” en el número de amantes que mantienen.
\r\nAdemás, el último informe de la Federación de Mujeres de China revela un significativo retroceso en los índices de igualdad de género en el mercado laboral. Si en la década de los noventa los sueldos de las mujeres en las ciudades equivalían al 77,5% del de los hombres, en 2010 se habían reducido al 67,3%. En el campo, la brecha se ha hecho mucho mayor y ha pasado del 79% al 56%.
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\r\nLa transferencia de poder ya está en marcha, y, con ella, las promesas de mejora del nivel de vida de la población. El Gobierno ha desvelado un ambicioso plan para reducir las desigualdades sociales, que incrementará el salario mínimo y gravará más a las empresas estatales, con objeto de financiar la seguridad social.
\r\nEl programa asegura que el salario mínimo deberá situarse en el 40% del salario medio urbano en la mayor parte de China para el 2015.
\r\nLa puesta en marcha del plan se produce después de que los líderes chinos dejaron clara su preocupación por el creciente descontento ciudadano con los excesos del partido, la corrupción oficial y las grandes disparidades sociales en sus discursos durante el 18.º Congreso del PCCh, en noviembre.
\r\nEl presidente Hu Jintao prometió en el cónclave reformas económicas y mayor riqueza para la gente, y dijo que para el 2020 China duplicará los ingresos per cápita de la población tanto urbana como rural con respecto al 2010.
\r\nFuertes contrastes. El país asiático es uno de los más desiguales del mundo. El coeficiente Gini –que mide las disparidades en una escala de 0 a 1– fue del 0,474 en 2012; por encima del 0,4, la cifra que los analistas consideran como el punto a partir del cual existe un peligro potencial de disturbios sociales.
\r\n“La brecha entre las zonas urbanas y las rurales y la diferencia de ingresos entre ciudadanos es relativamente grande, estos están distribuidos irregularmente, hay problemas obvios de ingresos no claros e ilegales, y algunos grupos viven en condiciones difíciles”, señaló el documento publicado el martes por el Consejo de Estado.
\r\nReequilibrar la sociedad china ha sido uno de los objetivos declarados por el partido desde que Hu Jintao llegó al poder hace 10 años, aunque ha tenido poco éxito.
\r\nPekín ha tomado ahora medidas más contundentes, que pasan por una reforma de los impuestos. Empresas estatales, especuladores inmobiliarios y ricos deberán pagar más para intentar disminuir el abismo entre las élites urbanas y los cientos de millones de pobres que viven en las regiones rurales.
\r\nEl plan aprobado por el Gobierno incluye también la reforma de los tipos de interés bancario para orientarlos al mercado y permitir que los ahorradores obtengan mayores réditos de sus depósitos y más seguridad.
\r\nUna de las principales medidas adoptadas exige a las empresas estatales un incremento del 5% para el 2015 en el porcentaje de los beneficios que deben aportar al Gobierno. Se trata de un paso crucial para financiar el desarrollo de los sistemas de pensiones y seguridad social, sin los cuales las familias se resisten a consumir para disponer de ahorros con los que hacer frente a la vejez o problemas de salud.
\r\nAdemás, los aumentos de sueldo de los altos ejecutivos en las compañías estatales deberán ser inferiores a los de los empleados.
\r\nLos partidarios de las reformas aseguran que reducir la brecha de riqueza requiere no solo gastos sociales, sino cambios fundamentales en la estructura económica, para frenar el dominio de las empresas públicas, que controlan un amplio abanico de sectores, como la banca, el petróleo y las telecomunicaciones, y tienen numerosos apoyos del Estado de los cuales carece el sector privado.
\r\nCon el incremento del salario mínimo y la mejora del retorno en los depósitos bancarios, el Gobierno da pasos clave en la necesaria transformación del modelo económico para ligarlo más al consumo interno y menos a la inversión y las exportaciones.
\r\nEl proyecto promete más gasto en los campos de sanidad y educación, y crear más oportunidades para que los trabajadores emigrantes de las zonas rurales transfieran su residencia legal a las ciudades, donde los sueldos y los servicios sociales son mejores
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Ver fotogaleríaAlzado en la bahía de Hangzhou, este puente de 36 kilómetros y 1.600 millones de euros de coste facilita la comunicación entre Ningbo y Shanghái. GETTY IMAGES\r\n
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La estación Oeste de Pekín se eleva como una defensa medieval en el extremo de la ciudad. Estructuras tradicionales chinas de tejados curvos coronan el edificio de aire soviético como si hubieran caído del cielo. Es una de las mayores estaciones de tren de Asia, fría y funcional, diseñada para dar servicio a los millones de viajeros que cada año entran y salen de Pekín por esta catedral del transporte.
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Son las 9.15, y a esta hora de la mañana está en plena ebullición. Los empleados chequean los documentos de identidad al entrar en el edificio y supervisan las maletas en las máquinas de rayos X. En una esquina, un soldado del Ejército Popular de Liberación vigila en posición firme. Estudiantes con mochilas a la espalda, emigrantes de provincias lejanas con fardos al hombro, hombres de negocios con maletín se dirigen a las salas de espera, de más de mil metros cuadrados.
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En esta estación, construida en 1996, comienza la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo, inaugurada en diciembre pasado. Son 2.298 kilómetros entre Pekín y Guangzhou (capital de la provincia sureña de Guangdong), que los trenes bala chinos recorren en ocho horas frente a las 22 que hacían falta antes; 2.298 kilómetros que han marcado un hito en el viaje a la modernidad emprendido por China hace tres décadas. El 8 es el número de la suerte en el país asiático, ya que suena como “fortuna”.
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El tren de alta velocidad G79 con destino a Guangzhou y salida a las diez de la mañana está anunciado en la sala número 8; un guarismo que será una constante en el recorrido realizado por
El País Semanal para visitar algunas de las infraestructuras y rascacielos más vanguardistas del mundo construidos por
China en los últimos años.
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La red de alta velocidad, con tecnología extranjera alcanza ya 9.300 kilómetros
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Media hora antes de la salida, los pasajeros -muchos de ellos, excitados por la novedad- comienzan a descender al andén y se introducen en el convoy de 16 coches pintado de blanco e identificado con las letras CRH (China Railway High-Speed). Su nombre: Armonioso.
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Atractivas azafatas, vestidas de rojo púrpura y tocadas con una gorra, reciben a los viajeros. A las 9.58, Armonioso se pone en marcha. Arranca con suavidad y un ligero zumbido. Nada más sentarse, algunos pasajeros han sacado bolsas de plástico con comida y ya se regalan el paladar, como siempre han hecho en los trenes. Otros hablan a voces por el teléfono móvil o ven una película en la tableta. La megafonía recuerda que está prohibido fumar y llevar “productos que puedan explotar fácilmente”, en referencia a los petardos y tracas a los que tan aficionados son los chinos. En el exterior desfilan los barrios periféricos de la capital, edificios en construcción, solares semicubiertos por la nieve y estanques helados. Un cuarto de hora después, la velocidad alcanza 308 kilómetros por hora y se estabiliza. Cuando sube a 309 o baja a 307, el conductor la ajusta y el convoy regresa a la velocidad de fortuna.
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La segunda clase está completa. El tamaño de los asientos es un poco mayor que el de las aerolíneas y hay espacio suficiente para las piernas. En primera quedan sitios libres y en la clase negocios la mayoría están vacíos. Los precios para el trayecto Pekín-Guangzhou son 835 yuanes (100 euros), 1.380 (165) y 2.724 (326), respectivamente, frente a unos 1.500 yuanes (179 euros) en turista para un vuelo que dura tres horas.
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El G79 atraviesa la llanura abrazada por la niebla. Una azafata empuja un carrito con cajas de frutos secos destinadas a los clientes de primera. Lleva un broche con la bandera roja de las Juventudes Comunistas de China. “La mayoría de las azafatas somos miembros”, explica la joven, llamada Guo Yuamengyi.
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Las paredes interiores de los coches son de un gris tenue y en los extremos los acabados son de color madera. El convoy circula ahora en medio de un paisaje nevado y brumoso. “Este tren es mucho más cómodo que el avión”, dice Tang, un empresario de “unos 50 años” que se dedica al comercio internacional y regresa a Guangzhou después de tres días en la capital. “A partir de ahora, lo utilizaré para venir a Pekín”, asegura tumbado en su imponente sillón de la clase negocios.
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Xia Li, de 26 años, que viaja gratis porque trabaja en una compañía que gestiona algunas de las estaciones de la línea, se muestra menos entusiasmado: “China se ha desarrollado muy rápido en los últimos años, pero ¿quién se beneficia de este tren? La gente de negocios. Para el ciudadano normal, los estudiantes, los emigrantes, es demasiado caro”.
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El convoy, de 1.028 asientos, lleva coche restaurante que sirve comida cuartelera. A lo largo del tren, los pasajeros dormitan o juegan con el teléfono móvil. Muchos tienen frío y no se han quitado el abrigo. “Hay mucha gente y si ponemos la calefacción se sobrecarga el ambiente”, explica, convencida, una azafata. En algunos coches flota un olor a fideos en sopa picante.
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\"Si quieres ser rico, debes construir carreteras\", dice un proverbio chino
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Cerca de las tres de la tarde, el convoy llega a Wuhan (capital de Hubei, a unos 1.200 kilómetros al sur de Pekín). Como en las paradas anteriores, los fumadores se han arremolinado ansiosos junto a las puertas con el cigarrillo entre los dedos. Nada más detenerse, se precipitan fuera, lo encienden y dan caladas con fruición. Apenas tienen un par de minutos de placer desesperado. Cuando el G79 arranca, quedan sobre el andén las colillas humeantes.
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La nieve ha desaparecido hace rato. Se suceden los campos de maíz, los bancales y pequeñas parcelas de cultivo de verduras. La señal del móvil se pierde continuamente. “Nunca pensé, cuando era joven, que tendríamos estos trenes”, dice encantado Chen Li, de 69 años, profesor de escuela de pueblo jubilado. Viaja en segunda a Guangzhou con su esposa para visitar a su hija. A su lado, las cajas de cartón y las bolsas de rafia repletas de fideos y carne que lleva para la familia desentonan con su chaquetón nuevo y sus zapatos brillantes.
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Mientras cruza la provincia de Guangdong -una de las más industrializadas del país-, el convoy pasa fábricas y talleres con los fluorescentes encendidos. El cielo es color ceniza y ladrillo. A las 18.27, con media hora de retraso, “debido a la nieve y la niebla” según una azafata, entra en la estación Sur de Guangzhou. Los pasajeros desaparecen arrastrando las maletas en esta terminal que parece de aeropuerto. Con los bultos colgados de una caña de bambú sobre el hombro, Chen Li pasa el control de salida y se interna en el enorme vestíbulo soportado por vigas de hormigón cual costillas de una ballena gigante.
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La línea Pekín-Guangzhou, algunos de cuyos tramos ya estaban en funcionamiento antes de diciembre, ha incrementado la extensión de la red de trenes bala a 9.300 kilómetros, de un tendido ferroviario total de 98.000. Para 2015 se prevé que llegue a 18.000 kilómetros. Un logro sorprendente porque la alta velocidad china, desarrollada gracias a la transferencia de tecnología de compañías extranjeras, comenzó en 2007.
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Su rápido crecimiento ha estado, sin embargo, marcado por los escándalos de corrupción y problemas de seguridad. En julio de 2011, 40 personas murieron en el choque de dos convoyes cerca de Wenzhou (provincia de Zhejiang). El accidente desencadenó un torrente de críticas al Gobierno y acusaciones de que estaba sacrificando la seguridad en su afán por expandir rápidamente la red. El Ministerio de Ferrocarriles ordenó revisar los proyectos en marcha y la velocidad de operación fue reducida de 350 kilómetros por hora a 300.
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ampliar fotoChina inició su red de alta velocidad en 2007 y prevé duplicar su extensión actual en 2015, hasta los 18.000 kilómetros. Su última gran línea, entre Pekín y Guangzhou, se inauguró el pasado 26 de diciembre, cuando se tomó la imagen. GETTY IMAGES\r\n
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La estación Sur de Guangzhou está a más de 20 kilómetros del centro, comunicada por autopista. Guangzhou -o Cantón- es la capital de Guangdong, corazón de la fábrica del mundo. Sus habitantes son hábiles comerciantes y empresarios, fervorosos creyentes en la numerología, y sienten pasión por la comida y el té. En sus restaurantes, a orillas del río Perla, es posible deleitarse con todo tipo de criaturas vivientes, desde cohombro de mar hasta cocodrilo y diferentes variedades de serpientes.
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La metrópoli de 12 millones de almas experimentó una profunda renovación con ocasión de los Juegos Asiáticos en noviembre de 2010. Muchas infraestructuras fueron modernizadas y en septiembre de ese año fue inaugurada la nueva torre de televisión, conocida como la Torre de Cantón, uno de sus proyectos estrella. Con 600 metros de altura, era la más alta del mundo hasta que en marzo de 2011 fue superada por la Torre Skytree, en Tokio.
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La estructura hiperboloide domina el distrito de Haizhu, en un barrio con edificios de apartamentos de lujo de 28 pisos. Su diseño -obra de los arquitectos holandeses Mark Hemel y Barbara Kuit- respira elegancia y ligereza. Sus creadores quisieron imprimirle un carácter femenino, grácil y curvilíneo, frente al aire masculino de otras estructuras.
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Su compleja, y a la vez sencilla, forma geométrica está generada por dos elipses giradas la una respecto a la otra. Los habitantes de Guangzhou denominan a la torre “la joven de talle fino”.
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La Torre de Cantón tiene un uso mixto: acoge instalaciones de transmisión de televisión y radio junto a complejos comerciales y lúdicos como tiendas, cines en 3D y 4D, restaurantes giratorios y observatorios cerca de las nubes. Adosada a la columna central de hormigón, una escalera se enrosca desde la altura de 168 metros hasta los 334. “El paseo de la araña”, como es llamada, permite apreciar la matemática estructura mientras se asciende caminando sobre el suelo de cristal. Una experiencia no apta para cardiacos.
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El ascensor sube a cinco metros por segundo (18 kilómetros por hora). Los tímpanos cimbrean. En los pisos 107 y 108, dos amplios espacios entregan, tras los cristales, Guangzhou y sus infraestructuras y edificios a vista de pájaro. Allí está, a lo lejos, el puente Liede sobre el Perla. Pero también, perdida en esta megalópolis del siglo XXI, la pagoda Chigang, construida en 1619.
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Las grandes obras simbolizan la ambición de superpotencia
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En ambos pisos, un paralelepípedo de acero y cristal que sobresale de la estructura permite avanzar y detenerse sobre el vacío a más de 400 metros del suelo. “Las piernas flaquean”, “el corazón bate a toda velocidad”, confiesan algunos visitantes. Bajo los pies, solo un cristal doble.
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El uso lúdico, típico en muchas infraestructuras, no termina aquí. En la azotea, a 455 metros de altura, 16 burbujas de cristal y acero, con capacidad para seis personas cada una, recorren sobre una vía el perímetro de la torre: un trayecto de 20 minutos de vértigo. Ligada a la antena, una atracción ofrece a los adictos a la adrenalina una caída libre desde la cota 485 hasta la 455.
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Un poco más arriba aún, a 488 metros, se encuentra la plataforma exterior de observación más alta del mundo: una terraza abierta donde los visitantes están protegidos solo por una barrera que llega al pecho. “Se permite el acceso a grupos de un máximo de siete personas, acompañadas de dos empleados”, explica Liu Xijia, la responsable de prensa, ante un paisaje que recuerda a los mapas satélite de Google.
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La Torre de Cantón obtiene jugosos ingresos con sus restaurantes, salas de conferencias y diversiones. En 2012 la visitaron más de un millón de personas. El precio de la entrada -atracciones aparte- oscila entre 50 yuanes (6 euros) por subir al piso 30 y 488 yuanes (58 euros) por acceder a la cima. Al llegar la noche, brilla con colores cristalinos. A sus pies, emigrantes y turistas fotografían sus sueños de modernidad.
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“Antes de los Juegos Asiáticos, Guangzhou era simplemente una ciudad grande. Ahora tiene muchos grandes edificios y se ha convertido en una metrópoli internacional”, dice orgullosa Liu.
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Mientras la capital de Guangdong mira al futuro, al amanecer los paseos junto al río Perla hablan del pasado. Bajo los árboles subtropicales, los vecinos practican artes marciales, gimnasia o bailan en grupo para estirar el cuerpo al ritmo de viejas melodías.
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La autopista que conduce al aeropuerto de Guangzhou se eleva en algunos tramos a la altura de las copas de los banianos. El flujo de camiones es intenso. Al final de una recta surge el nuevo aeropuerto Baiyun o de la Nube Blanca. Construido en 2004, es el segundo por tráfico de pasajeros del país (45 millones al año), después de Pekín (77,4 millones), según datos de 2011. “Es muy amplio, mejor que el antiguo, pero en China parece que las infraestructuras solo buscan ser grandes. Estaría bien que ofrecieran algo de la cultura tradicional”, afirma Chen, un empresario de 40 años de Zhuhai (Guangdong).
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El avión con destino a Ningbo, ciudad de la provincia de Zhejiang a 1.100 kilómetros al noreste de Guangzhou, va lleno. Solo quedan asientos libres en la fila 54. El cuatro es considerado el número de la mala suerte, ya que su pronunciación es similar a la de la palabra “muerte”. La compañía aérea China Southern no pierde ocasión de hacer negocio. Los reposacabezas exhiben la publicidad de una marca de maotai -un alcohol elaborado con sorgo fermentado-, y en las mesillas plegables, pegatinas de una promotora inmobiliaria ofrecen chalés con el eslogan “las casas son para vivir, la mía es para coleccionar”.
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El Gobierno ha impulsado con decisión la construcción de infraestructuras, consciente de que son fundamentales para el desarrollo de la economía. Le ha bastado con seguir el refranero chino: “Cuando el tren suena, el oro se acumula”, “si quieres ser rico, primero debes construir carreteras”. Los proyectos contribuyen al crecimiento del producto interior bruto (PIB), generan ingresos fiscales y dan brillo a las autoridades provinciales y locales, sin contar las oportunidades de corrupción que presentan. En general, los Gobiernos pueden llevar a cabo las iniciativas que quieran porque son dueños del suelo, pueden desalojar rápidamente a los vecinos afectados, los estudios de impacto medioambiental son obviados con facilidad y hay pocas posibilidades de protesta.
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Otra de las obras públicas vanguardistas construidas en los últimos años es el puente sobre la bahía de Hangzhou, en la provincia de Zhejiang, vecina a Shanghái. Con 36 kilómetros, es, al igual que el de la bahía de Jiaozhou, en Qingdao (provincia de Shandong), uno de los más largos del mundo sobre el mar. Cruza la desembocadura del río Qiantang, entre Ningbo y Jiaxing, en el delta del río Changjiang, otra de las regiones más industriales del país. Inaugurado en 2008, ha acortado 120 kilómetros la distancia entre Ningbo y Shanghái y ha reducido la duración del viaje de cuatro a dos horas. “El puente ha contribuido a desarrollar y abrir Ningbo más al mundo”, afirma Feng Weihong, portavoz de la empresa pública propietaria. La inversión ascendió a 13.400 millones de yuanes (1.600 millones de euros).
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El tráfico es fluido a primera hora de la tarde. La calzada -tres carriles por sentido- se interna en el mar. Comienza un viaje sobre el agua color chocolate. El puente se extiende sobre pilares clavados en el fondo, salvo en los dos vanos -uno en el extremo sur y otro en el norte-, suspendidos por cables de las torres. En ellos, la altura de la calzada sobre el agua es de 60 metros.
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Deficitarias o no, las infraestructuras demuestran el enorme cambio desde 1978
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En el tramo sur existe una plataforma sobre el mar con tejado en forma de águila. Aloja un área de servicio. Un cartel señala: “Atracción turística nacional”. La instalación cuenta con restaurante, hotel, tiendas y una torre de 146 metros. Desde lo alto del observatorio, la forma en S elongada del puente se pierde en la bruma como un animal fantástico devorado por el mar.
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“A menudo voy a Shanghái, y el puente me permite ahorrar mucho tiempo. Los 80 yuanes (9,60 euros) del peaje me parecen razonables”, dice en una sala de la plataforma Lu, publicista de 31 años de Ningbo. La visita al complejo, casi desierto en esta tarde gris, cuesta 100 yuanes (12 euros).
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Feng asegura que los mayores desafíos del proyecto fueron las difíciles condiciones geográficas y meteorológicas, ya que se encuentra en un estuario donde las mareas llegan a alcanzar ocho metros de altura y 18 kilómetros por hora de velocidad, y con frecuencia se producen tifones, lluvias torrenciales y nieblas. El puente está diseñado para tener una vida de 100 años.
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Al caer la luz, ya al otro lado de la bahía, el coche llega a la estación de tren de alta velocidad de Jiaxing, enorme y reluciente, pero casi vacía. Pocos minutos después aparece el tren bala y en media hora cubre los 84 kilómetros que hay hasta Shanghái.
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Shanghái, capital económica y financiera del país con 23 millones de almas, es un gran escaparate de las ingentes inversiones que ha realizado China en infraestructuras y edificios inimaginables en Europa. Si Pekín y sus 20 millones de habitantes cuentan con la maciza e intrincada sede de la televisión pública (CCTV) o el estadio Olímpico (el Nido de Pájaro), la llamada Perla de Oriente tiene su tren de levitación magnética de alta velocidad o los rascacielos más altos y elegantes del país, como la Torre Jinmao -de 88 pisos y 420 metros-, Shanghai World Financial Center (SWFC) -de 492 metros- y la Torre de Shanghái, que tendrá 632 metros cuando sea finalizada en 2014. Las tres en el distrito de Pudong, formarán el primer grupo de tres superrascacielos adyacentes del mundo.
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SWFC, promovido por la inmobiliaria japonesa Mori Building, con diseño del estudio neoyorquino Kohn Pedersen Fox, abrió sus puertas en 2008. Acoge oficinas, un hotel, salas de reuniones, tiendas y restaurantes. En su observatorio de suelo de cristal, a 474 metros de altura, el pulso se acelera, la cabeza da vueltas y se dispara la imaginación. Shanghái se transforma en una maqueta viva, surcada por las aguas del río Huangpu sobre las que se deslizan suavemente los barcos.
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A su lado crece, día a día, la Torre de Shanghái. Se convertirá en el segundo edificio más alto del mundo, tan solo superado por el Burj Khalifa, en Dubái (830 metros). “La última vez que vine a Shanghái subí a Jinmao; hoy he subido aquí, y la próxima subiré a la Torre de Shanghái. A los chinos nos gusta estar en lo más alto”, dice un poco nervioso Zuo, de 44 años, que trabaja en una empresa de maquinaria en Xian, junto al cristal que le separa del vacío.
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China quiere alcanzar el estatus de superpotencia en ciencia y tecnología para 2049, centenario de la fundación de la República Popular, y nada más visible que el tren de alta velocidad o los grandes rascacielos para representar esta ambición. Los expertos aseguran que, como otras líneas de alta velocidad, la de Pekín-Guangzhou operará con grandes pérdidas. A pesar de ello y del fuerte endeudamiento del Ministerio de Ferrocarriles, el Gobierno sigue comprometido a desplegar la red entre las grandes ciudades con la idea de llevarla algún día hasta Rusia y el sureste asiático.
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Aunque según algunos críticos se han construido infraestructuras, como aeropuertos, en lugares donde no se justifica, Kong Yongjian, profesor en la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Jiaotong de Pekín, asegura que “China tiene una población enorme y necesita muchas más infraestructuras para responder a las necesidades de la gente. En este aspecto, está aún en una fase inicial de desarrollo”.
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Deficitarios o no, estos superproyectos han demostrado la capacidad para ejecutar infraestructuras a gran escala. No en vano es el país que erigió la Gran Muralla o cavó el Gran Canal. Para Wu Xiaoyan, una abogada de 36 años de Shanghái, el rápido desarrollo de las infraestructuras “ha permitido mejorar el nivel de vida, pero la gente, preocupada por seguir este ritmo veloz, no tiene tiempo de reflexionar sobre la vida y es fácil sentirse perdido. Además, el desarrollo ha sido desequilibrado entre las diferentes provincias”.
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De regreso en Pekín, la terminal 3 del aeropuerto, diseño del británico Norman Foster, que se inspiró en el dragón, habla igualmente de la gran transformación que ha experimentado China desde que inició el proceso de apertura y reforma en 1978 y de los esfuerzos por modernizar el país con rapidez. Bajo el techo en forma de escamas, envueltos en una luz tamizada, los pasajeros caminan presurosos hacia la salida, como hormigas entre las cuadernas de un navío mitológico.
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En los próximos días se celebrará el congreso nacional del Partido Comunista Chino, del que saldrán los líderes que van a dirigir durante la próxima década la potencia emergente más importante de nuestro tiempo. Las decisiones que tomen durante su mandato no solo contribuirán a moldear el futuro de China, sino que se dejarán sentir más allá de sus fronteras. Al igual que nos conciernen las elecciones estadounidenses, tampoco nos puede resultar indiferente quién gobierne China. Parece por tanto conveniente dibujar el perfil de la nueva generación de líderes chinos.
\r\n\r\nLos miembros de la quinta generación de líderes son los primeros que nacieron tras la fundación de la República Popular China y han pasado la mayor parte de su vida adulta en la China reformista, tras el maoísmo. Es más, el principal recuerdo que muchos de ellos guardan del periodo maoísta son los padecimientos que sufrieron a raíz de la Revolución Cultural, ya fuese su deportación a zonas rurales del interior de China o la persecución de sus familiares. Esto hace que comulguen todavía menos que sus antecesores con los preceptos ideológicos del maoísmo.
\r\nEn cuanto a su perfil formativo, están todavía más cualificados que sus predecesores y cuentan con una mayor variedad de áreas de especialización, reduciéndose el número de ingenieros frente a los científicos sociales. Varios de ellos han estudiado en países occidentales, o tienen actualmente a sus hijos estudiando allí, y son más cosmopolitas que los líderes salientes.
\r\nRespecto a la orientación política de los miembros del próximo Comité Permanente del Politburó, el órgano político más importante de ese país, todo ellos están vinculados o a la facción de la Liga de la Juventud Comunista de China o a la facción de Shanghái. Si tenemos en cuenta que estas facciones están encabezadas por los dos últimos secretarios generales del partido, Hu Jintao y Jiang Zemin, no se esperan cambios políticos radicales a corto plazo. Los líderes entrantes seguirán apelando al desarrollo económico y al nacionalismo para legitimar el monopolio político del Partido Comunista Chino. Esta línea continuista vendrá reforzada por el hecho de que un porcentaje importante de los nuevos líderes son hijos de antiguos cargos del partido.
\r\nAunque no vayamos a asistir a un cataclismo político, la relación de fuerzas que se establezca entre ambas facciones nos resultará enormemente relevante. Si la facción de la Liga de la Juventud Comunista de China consigue mantener una mayor influencia, se aplicarán políticas que busquen un desarrollo más equilibrado del conjunto del país, orientadas a reducir la conflictividad social, aunque sea a costa de desacelerar el ritmo de crecimiento económico. Por el contrario, cuanto más poder aglutine la facción de Shanghái, más impulso tendrán políticas que maximicen el desarrollo macroeconómico de China, que benefician especialmente a las zonas costeras y a una creciente clase de empresarios y profesionales liberales.
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El tren que de Cantón a Pekín, tuvo una hora de retraso por culpa de la nieve y el hielo en los raíles
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Tras una ceremonia con autoridades estatales, el primer tren que cubre el trayecto salió a las 09.00 hora local (01.00 GMT) desde la Estación Oeste de Pekín, y una hora después partía en dirección contraria el primer ferrocarril desde Cantón a la capital. El primer Pekín-Cantón fue puntual: cubrió el recorrido en 7 horas y 59 minutos. Sin embargo, para el sentido contrario, Cantón-Pekín, periodistas chinos a bordo del convoy aseguraron que llegó con una hora de retraso, al parecer por nieve y hielo en los raíles que afectaron más a los trenes que llegan en horas nocturnas al norte (con temperaturas de 17 grados bajo cero en Pekín).
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Pekín invirtió solo en noviembre unos 8.500 millones de euros en infraestructura de transporte
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El tren realiza 35 paradas. Para cubrir la distancia entre la capital y uno de los principales polos económicos del sur del país (2.298 kilómetros) se necesitan ahora ocho horas, es decir, tres veces menos que los medios de transportes utilizados hasta ayer. Pero viajar con una velocidad media de 300 kilómetros por hora supone un coste mínimo de unos 105 euros para la segunda clase, lo que en muchos casos es más de lo que cuesta un vuelo para el mismo recorrido (que supone un gasto medio de entre 97 y 145 euros). Un asiento en la zona más exclusiva, el área VIP, cuesta el equivalente a 360 euros.
\r\nLa red más extensa del mundo
\r\nLas primeras líneas de alta velocidad se estrenaron en China en 2007. Desde entonces, el país se ha dotado de la red más extensa del mundo, al cubrir más de 8.000 kilómetros en 2010, una cifra que el Gobierno prevé doblar antes de 2020, pese a los problemas de corrupción y seguridad destapados en los últimos años. Aunque los primeros trenes de este tipo se construyeron gracias al auxilio de tecnología extranjera, con el apoyo de empresas como Alstom, Siemens y Kawasaki, Pekín espera ahora afirmarse como líder en el sector, como demuestra su participación en la construcción de la red de alta velocidad en Turquía y en Venezuela.
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ampliar fotoTrenes de alta velocidad en una estación de manteniemiento en Wuhan STR EFE\r\n
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China, que según las previsiones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE) se convertirá en la primera potencia económica del mundo en 2016, apuesta por el desarrollo del sector ferroviario para dar un nuevo impulso a su crecimiento, que en el tercer trimestre se ha desacelerado. Pekín ha invertido unos 8.500 millones de euros en noviembre en infraestructura de transporte y un total de 61.000 millones en los primeros once meses del año, según la agencia Xinhua.
\r\nAntes de convertirse en adalid del desarrollo, la alta velocidad necesita disipar las dudas sobre su seguridad. En julio del año pasado, el choque entre dos trenes de alta velocidad se saldó con 40 muertos y unos 200 heridos en Wenzhou (en la provincia oriental de Zhejiang), cuando dos vagones cayeron desde el puente en el que quedó detenido el convoy que fue embestido. La investigación oficial, sin embargo, achacó a un rayo la responsabilidad de lo ocurrido y acabó con la destitución de tres altos cargos. Aunque las autoridades aseguran que se ha avanzado mucho en materia de seguridad, las dudas persisten. El diario oficial Global Times citaba en su edición del miércoles a un responsable del régimen que admitía los fallos del sistema pese a los esfuerzos realizados.
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